管理

藤县空难一周年回望:管理原因,值得深思

2022年3月21日下午,中国东方航空云南公司MU5735航班在从昆明长水机场飞往广州白云机场途中发生坠机事故,在广西梧州市藤县境内山区失事。机上人员共132人,其中旅客123人、机组9人,全部遇难。这也是中国民航自2010年伊春空难之后又一次重大事故,并导致持续4227天,行业安全纪录再次“清零”。
发生这样的事故,其背后的原因是多种多样的。但从后续各方面的反馈来看,管理方面有些因素我们不得不好好审视。

某航的飞行员,发出了这样的心声:
“从大约两年前开始,我们飞一个航班,从进准备大厅开始,就要面临各层检查、提问。如果只是问机型知识也就算了,内容还包括公司近期的会议精神、口号,各种整顿活动的文件细节,答不上来就要面临通报批评、扣分、停飞等处罚。和检查组“躲猫猫”已经不是什么新鲜事,甚至听说过让副驾驶“放哨”,机长匆忙和乘务组讲完航前准备会,全组拉着箱子跑进安检的情况。
作为职业飞行员,飞行中严格遵守手册、标准,是十分正确的。但现在的问题是,各级领导都在已有的成熟机型手册之上,加码了各种政治上的规定,这些处罚标准是否科学,是否徒增运行压力,我认为是需要探讨和反思的。比如我们的许多监控项目,与飞行安全无关,可你一旦触犯,就属于“态度”和“作风”问题,态度问题就要提级处理,作风问题无上限。
在实际运行中,本来一套完整、流畅的程序动作,现在变成了机长和副驾驶紧张兮兮的互相盯着。一个不小心,就要被讲评、写报告。机长要面对什么样的心理压力,还能专心地飞行吗?
飞行员需要讲疲劳管理,强调关键阶段,老教员讲“飞行飞到后来,就是讲究一个剩余精力的分配”,一个人的精力是有限的。现在都被记录、提问、检查牵扯的差不多了,试问在起降的关键阶段中,有效剩余精力还剩多少?可以说现在轻轻松松,没有心理压力和负担的飞一个航班,对我们来讲已经是一种奢望。”

管理者的态度从承认客观规律,变成了不允许运行人员“犯错”,而且动辄上升“态度作风”。所谓“技术问题可以容忍,作风问题不能容忍”。各种地面、机上检查,提问、会议、学习、考试层出不穷,甚至在家休息的时候,也会碰到领导的电话提问抽查。
一位快退休的老教员说:“以前我们复飞,考虑的是天气标准和飞机状态,可是现在我考虑的第一件事是回来怎么跟领导交代。”大队领导也只能报以苦笑。
实际上,没有哪个飞行员是不愿“好好飞”的,没有谁是主观上想犯错的。但现在飞行员在飞行中的一些操作,不一定是对飞机状态最有利的,只是为了“骗过”飞机的警告系统和公司的监控。因为警告一响就是事,就会有人来找你麻烦。

就在东航事件之后不久,5月份某航空又出了一例航班通报。
通报批评的原因是:地勤人员在道别时,说的是“机长再见”,而不是规范的“机长,飞行愉快,一路平安,再见”。就因为这个,批判、处罚加通报。
而在那篇通报中,多处出现错别字,如“心里素质”、“起动”等,还有多处标点符号问题。连正式的公文都不能做到符合基本的语文规范,还去指责别人不规范。
这类“规范”之所以越来越多,越来越密集,核心在于:
只要规范足够多,工作人员就存在或多或少违反规范的可能。如果有负面事件发生,第一时间就可以针对相关人员进行追责,极大地提升了负面事件的处置效率。有效避免了基层没有犯错,深挖原因时,就需要领导担责的情况。
规矩的存在,是为了避免没人出错。安全生产没有天花板,操作手册的尽头是无私的奉献精神,奉献精神之上还有永不退色的优良作风。
现在干部们都回过味来了,只要夺取“抓作风”这座圣杯,部门的权力就能上一个台阶,工作量就有了保障,工作方法和结果还不怕别人插嘴。你说,抓作风好不好?

其他行业,也出现差不多的情况:
银行的服务检查,不允许没有问题,所有检查必须带着问题点回来。为了找到问题,就不得不把检查做得过严过细,鸡蛋里也要挑点骨头。但是做得太过分了,又严重打击基层员工。
结果到实际上,一般这么干:先列个清单,大家一起商量商量,去哪条,留哪条,留个中不溜的,留个无关痛痒的。
这样领导看到了,嗯还行,有点毛病,不算过分,继续提升。又说明了检查工作的扎实认真,也体现现了基层工作也较为到位,两边不得罪。

管理、规则、标准,不是为了结果而存在,而是变成了维护权力、地位、逃避责任的武器。
这样的管理,后果很严重!

 

点击数:44

发表评论

电子邮件地址不会被公开。 必填项已用*标注